科技日報記者 都芃

“‘十四五’期間，國產TBM（全斷面硬巖掘進機）技術有很大提升，‘天山號’就是其中之一。以前TBM都是整機國外進口，現在基本實現國產化。”在5月29日國新辦舉行的“新征程上的奮斗者”中外記者見面會上，中交集團天山勝利隧道全斷面硬巖掘進機“天山號”操作手崔華新分享了他操作“天山號”參與天山勝利隧道超級工程建設的故事。

本場發布會聚焦“加快建設交通強國 勇當開路先鋒”，來自交通運輸領域的代表分享了他們借助科技力量，加快推進交通強國建設取得的成果。

全長22.13公里的天山勝利隧道是一項極具挑戰的世界級工程。工程地處海拔3000多米的無人區，地質條件復雜，施工難度極大。“天山號”TBM在隧道建設中發揮了巨大作用。

“‘天山號’TBM全長280多米，重達2800多噸，由十幾個系統、上萬個部件組成。”崔華新將TBM比作“地下蛟龍”，其具有快速掘進的優勢，可以像工廠流水線一樣實現連續不停作業。

如果說TBM是“地下蛟龍”，那崔華新就是“馴龍高手”。TBM的最大特點是“吃硬不吃軟”。“目前我們面臨的最大技術難題就是斷層破碎帶軟糯地層，它就像石頭中夾著一塊豆腐，很有可能把我們的TBM卡死、無法掘進。”崔華新說，TBM作業流程對操作精度要求極高，通常以毫米計，操作它既需要專業的技術，更需要高度的責任心。

“應對上述問題最有效的解決辦法是提前探測，提前進行加固處理，然后再進行掘進，但這種方法耗時非常長。”崔華新說，如今國產TBM出廠便自帶超前的地質探測設備，能夠提前探測刀盤前方100米范圍內的圍巖。在掘進過程中，操作手也能夠通過出渣情況來判斷圍巖是否破碎。同時，TBM還有多種支護模式，可以有效應對各種地層，從而保障設備和隧道安全。

“未來，我們可能會建設更多、更具有挑戰性的項目。TBM的國產技術、裝備升級，可以幫助交通行業的發展朝著更加高效、安全、綠色、智能的方向發展。”他說。

不僅是“天山號”，在交通強國建設征程上，越來越多的中國裝備、中國技術正大展身手。

交通運輸部公路科學研究院基礎研究創新中心副主任田波常年奮戰在青藏高原一線，從事高原混凝土及多年凍土公路研究。因為屬牛，他常稱自己為“野牦牛”。

在氣候環境嚴酷的青藏高原上修路并不是一件容易的事，多年凍土就是其中一大難題。“多年凍土是一萬多年前形成的，隨著青藏高原濕熱化發展，這些凍土逐漸變成了‘芝麻糊’。在這上面修路是非常難的一個挑戰。”為了突破這一難題，田波正如“野牦牛”一樣，扎根高原，潛心研究。

他和團隊想出的第一個方法是給“芝麻糊”里摻水泥，使其變硬；第二個方法是往“芝麻糊”里摻碎石。“用我們的術語是強夯置換，讓‘芝麻糊’可以承載荷載。”此外，田波還采用樁基的方式穿越“芝麻糊”，使荷載直接頂在底部的永久凍土上。“這樣‘芝麻糊’怎么變形也沒有問題。”他對自己的研究成果頗感自豪。

在陸路之外，水路交通的快速發展同樣離不開科技助力。繁忙的長江航道上，三峽船閘管理水平的提升讓長江的航運價值不斷擴大。

三峽船閘是世界上規模最大的連續船閘，三峽升船機是世界上最大的船舶電梯，它們的設計、建造、運營、維護都是世界級難題。長江三峽通航管理局通航工程技術中心主任李然的工作就是保障船閘和升船機安全高效運行。

“就跟人生病了要看醫生、定期體檢一樣，船閘的設備設施也需要定期檢查。通過預檢預修、日常保養、定期停航檢修，我們確保設備設施處于良好的工作狀態。”李然說，三峽通航十分繁忙，為了向檢修要效率，他和團隊開發了以大型人字門同步頂升裝置、柔性應力加載裝置等為代表的一系列船閘大修裝備和工藝工法。“現在船閘大修時間從以前的一百多天下降到三十天左右，極大提升了檢修效率和質量，同時檢修中的安全風險也得到了有效控制。”李然說。

如今，三峽船舶的年通過量達到1.69億噸，遠超當初1億噸的設計規模。放眼未來，李然和團隊還將積極利用大數據、大模型等技術，發展智慧航道、智慧船閘，推動長江航運時效性進一步提升。